27 декабря 2021 года на заседании Ученого совета университета был избран Наблюдательный совет МАДИ.

Российские заводы «Метровагонмаш» и ОЭВРЗ, входящие в «Трансмашхолдинг», продолжают выпускать вагоны метро для обновления и расширения метрополитенов городов России и ближнего зарубежья.

Вагоны серии «Москва 2024» ежемесячно поставляются в Москву, а «Балтиец» — в Санкт-Петербург. Также партии новых вагонов на базе «Москвы» поэтапно отправляют в Баку и Минск. Кроме этого, уже подписаны контракты на поставку в 2025 и 2026 годах новые вагонов на базе «Балтийца» для Новосибирска.

Тем временем в Екатеринбурге и Самаре вместо закупок новых составов продлевать срок службы старым вагонам. А в самом молодом метрополитене России — Казанском — модернизируют подвижной состав, прошедший первую половину жизненного цикла.

— Машина показала себя очень хорошо. Мы как производители получаем еженедельный мониторинг эксплуатации троллейбуса, который содержит все данные о его работе, а также отзывы водителей, обслуживающего персонала. В среднем на своем маршруте машина проходит за неделю от 1000 до 1200 км. И это хороший показатель. Суммарный пробег троллейбуса «Синара — 6254» в Екатеринбурге на сегодняшний день — более 30 тысяч километров. В последние несколько месяцев машина работает практически без замечаний.

— И все-таки какие замечания были к троллейбусу? Как он показал себя на жаре и в холоде?

 — В целом и в мороз, и в жару троллейбус работал отлично. Мы столкнулись в жаркий период с вопросами корректной работы системы кондиционирования салона и наши специалисты смогли оперативно решить эту задачу — были нюансы настройки программного обеспечения. А чаще всего встречались характерные для периода обкатки трудности, связанные с тем, что персоналу — и обслуживающему, и эксплуатирующему — нужно было время, чтобы просто изучить новую машину и привыкнуть к ней. В этот период нашей главной задачей стала быстрая реакция на эти проблемы.

Кроме того, поскольку машина абсолютно новая, и фактически она выпускается лишь год, для нас была крайне важна обратная связь. На любые замечания, вопросы мы старались реагировать сразу.

— Проводили ли вы переговоры с мэрией Екатеринбурга о полноценном обновлении троллейбусного парка? Или все ограничится одной машиной?

 — Мы всегда находимся в диалоге с региональными структурами, муниципалитетом и эксплуатирующими организациями. Если будет объявлен конкурс, мы обязательно примем в нем участие.

— В какие еще города вы планируете поставить ваши троллейбусы в ближайшем будущем?

— Наши троллейбусы зарекомендовали себя в Челябинске, в рамках концессионного соглашения мы уже передали около 100 машин, а всего будет поставлено около 170 единиц. Мы ждем объявление закупочных процедур в Калининграде: в прошлом году наш троллейбус проходил там тестовую обкатку и хорошо показал себя. В мае были передана партия полностью низкопольных троллейбусов «СИНАРА-6254» в Ярославль, и мы рассчитываем на продолжение сотрудничества с этим прекрасным городом. Помимо этого, Санкт-Петербург также проявляет интерес к нашему троллейбусу — тоже будем участвовать в конкурсе. И это далеко не полный перечень регионов, которые заинтересованы в развитии этого вида транспорта.

— То есть интерес к троллейбусу как к городскому транспорту сегодня растет?

 — Конечно. Мы видим в России новый интерес к троллейбусу, и нас это не может не радовать. Прежде всего это наиболее экологичный вид транспорта, позволяющий поддерживать экобаланс мегаполисов, сведя к минимуму количество вредных выбросов в атмосферу. А новые машины с вариантом автономного хода становятся универсальным средством, которое позволяет решать многие задачи городского движения.

— А с чем связана эта тенденция, как вы считаете?

— На самом деле последнее десятилетие в России ознаменовалось тем, что городской общественный транспорт начал существенно обновляться. В основном это коснулось самого массового городского транспорта — классических автобусов большого класса с ДВС. Позже начался процесс модернизации и обновления трамвайной инфраструктуры. Появились новые вагоны, концессии, стали меняться сети, пути. А вот тема троллейбусов оказалась немного в стороне.

— Сказался пример Москвы?

— Да, пример Москвы — полный отказ от троллейбусов — заставил многие регионы задуматься над этим вопросом. В итоге многие пришли к выводу, что отказываться от троллейбусов нецелесообразно. Например, тот же самый Санкт-Петербург эксплуатирует сегодня больше 800 троллейбусов и не хочет отказываться от них, наоборот, хотят развивать эту тему. Там, где есть уже действующая инфраструктура, где проложены сети, подстанции, специализированные депо, есть обученный и квалифицированный персонал, интерес несомненный.

— Но какие достоинства троллейбусов заставили регионы изменить мнение?

 При прочих равных троллейбус обладает большим количеством преимуществ. Если сравнивать с электробусом, то во-первых, — это цена. За счет того, что троллейбус обладает гораздо менее мощной батареей, он стоит на 30-40% дешевле. Второе — инфраструктура. Если она есть, то практически не требуется дополнительных инвестиций в зарядную инфраструктуру, тк наша машина осуществляет зарядку аккумуляторов в процессе движения под проводами. Затем он подъезжает либо к историческому центру, где сетка проводов не нужна совсем, либо к новому микрорайону, где инфраструктура еще только развивается. И тут используется режим автономного хода (наши машины могут обеспечить от 20 до 80 км автономности), и его вполне хватает, чтобы решить все задачи транспортировки пассажиров.

— Как изменились современные троллейбусы?

— Могу рассказать на примере троллейбуса «Синара — 6254». Он обладает увеличенным салоном. Пространство внутри вроде бы незначительно больше, но это позволяет достичь абсолютно другого уровня комфорта. 37 посадочных мест в салоне, на 80 мм выше (чем у аналогов) уровень потолка в салоне, расширены до 1400 мм дверные проемы. На 15% увеличена площадь остекления машины, отвечающая за дополнительный обзор водителя и пассажиров. Также троллейбус оборудован набором опций, уже ставшим привычным для совершения любой комфортной и безопасной поездки: это анатомические сидения, автоинформаторы, USB-разъемы, бесконтактная оплата, дополнительные возможности для маломобильных граждан (каждая машина оснащенаоткидной аппарелью).

С точки зрения пассажиров это удобный и комфортный городской транспорт. А если смотреть на троллейбус с точки зрения эксплуатации, то в первую очередь надо отметить, что современные технические решения позволили повысить энергоэффективность троллейбуса на 15%. Существенно были улучшены условия для водителя: максимально эргономичная кабина, где у водителя все под рукой, установлены система видеонаблюдения, обеспечивающая больший обзор дороги и салона, современная системапожаротушения, предусмотрена тревожная кнопка.

Кроме того, «Синара» — это полностью отечественная разработка. В короткие сроки нам удалось сформировать пул российских поставщиков, с каждым из которых мы сегодня взаимодействуем. Работаем с поставщиками из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска, Нижнего Новгорода, Татарстана и многих других регионов.

 Как обстоят дела с электробусами, которые на предприятии ЧЗГЭТ планировалось выпускать вместе с троллейбусами?

— Первые опытные образцы нашего электробуса уже есть. На данный момент они готовятся к сертификации. Мы рассчитываем до конца года завершить тесты и запустить серийное производство двух модификаций: это электробус с ночной зарядкой и электробус с ультрабыстрой зарядкой.

— На сколько километров им хватит одного заряда батареи?

— У нас здесь две отсечки запаса хода. Машина с ночной зарядкой обеспечивает пробег около 250 км, а машина с ультабыстрой зарядкой — до 150-160 км.

— В каком городе вы будете их обкатывать?

— В качестве потенциального города-пилота мы рассматриваем Магнитогорск. Первый электробус «Синара», изготовленный для этого города в эксклюзивной окраске, демонстрировался в рамках уличной экспозиции на Иннопроме в этом году.

— На что ваши специалисты ориентируются при проектировании новых машин?

— Первое, на что мы опираемся, — это ожидания горожан. Что они хотят от нового транспорта? Не просто так появляются, например, USB-разъемы, элементы бесконтактной оплаты или решения для маломобильных граждан. В любом случае первым, на кого мы ориентируемся, — это человек, который будет пользоваться общественным транспортом.

Второе — это удобство обслуживания. Машина, которая приходит в городской парк, не должна отвлекать на себя много ресурсов и времени. Она должна быть простой, надежной, понятной в обслуживании. Город не должен тратить огромные ресурсы на поддержание своего автопарка. То есть коэффициент технической готовности машины всегда должен стремиться к единице. И наша задача как производителя обеспечить поддержание нормативного состояния.

И еще один момент — это вопросы безопасности. Здесь нет пределу совершенства, но мы уделяем особое внимание тому, что любая нештатная ситуация на дороге не должна приводить к травмам пассажиров. И, а это самое главное, максимальная безопасность пассажиров и участников движения — наш приоритет.

Источник:http://ura.news/articles/1036289638